El BRT se sostiene jurídica y presupuestalmente, aseguró Diego Monraz, director de Siteur OC | Laura Gutiérrez

Macrobús vs. Metro? En este momento, en Guadalajara, la opción más viable es el Macrobús, sobre todo en el aspecto financiero.
Además, ¿las calles de la ciudad están adecuadas para el transporte subterráneo? Por lo menos en el aspecto financiero se ha deducido que el Macrobús es la opción más viable.
El proyecto que se estima hasta el momento, para la Línea Dos del transporte articulado es de aproximadamente 600 millones de pesos, para mover a más de 200 mil personas, mientras que el Metro es para cerca de 80 mil personas y su costo mayor a los seis mil millones de pesos.
Según lo explicó el director general de Siteur (Sistema del Tren Eléctrico Urbano) del Gobierno de Jalisco, Diego Monraz Villaseñor, si en la actualidad algún gobierno se decidiera por el Metro, como prácticamente no hay dinero para subsidios, el pasaje por persona tendría un costo que oscilaría entre los 40 y 50 pesos. En el Macrobús el primer viaje cuesta 5 pesos, el segundo 2.50 y el tercero es gratis.
Como ya se ha dicho en este espacio, el ahorro de los usuarios es cercano al 50 por ciento, en relación con el uso del transporte tradicional.
Y es que, aunque se tiene en la ciudad el Tren Ligero, que sin duda alguna es de importante utilidad, todavía se debe el capital que se utilizó para su construcción y funcionamiento.
Hace cerca de 20 años se solicitaron 16 mil millones de pesos para este tren y a la fecha se ha ido pagando el servicio de la deuda –léase los intereses- pero el capital sigue intacto, que es lo que la mayoría de los ciudadanos no se han dado cuenta.
Monraz Villaseñor ha sido contundente al señalar en días pasados, que pese a todo los obstáculos, sobre todo cuestiones politizadas más que reales, la Línea 2 del Macrobús no puede detenerse.
Según lo expresado en diferentes medios y lugares, están prácticamente asegurados los recursos económicos tanto para la Línea Dos como para las siguientes dos: se trata de dos mil 500 millones de pesos que, afirmó, se oficializarán el 9 de diciembre próximo durante la sesión del subcomité técnico Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin).
La Línea 2 se sostiene jurídica y presupuestalmente. El Macrobús es lo más viable para el centro histórico, dijo. Además, también es necesario hacer el análisis de dónde se utiliza el sistema articulado y con la cabeza fría, tomar en cuenta los costos-beneficios.
En el sistema de autobús articulado, Curitiba, en Brasil, es el pionero de los sistemas BRT implementados en el mundo. El Transmilenio de Bogotá, es el segundo sistema BRT de Latinoamérica por antigüedad y primero en el mundo por pasajeros y por kilómetros de vías; es uno de los más conocidos.
El sistema de autobús «expreso» o autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT) es un término dado a una amplia variedad de soluciones de transporte basada en autobuses.
El propósito es el de proporcionar infraestructura vial que permita alcanzar una alta capacidad de pasajeros y un servicio de bus de alta calidad con respecto al servicio tradicional de bus urbano.
En el mundo los países que lideran la implementación de este sistema de transporte son los países latinoamericanos en especial Brasil y Colombia, pero ya han sido ampliamente adoptados en China, India, Canadá, Estados Unidos y México.
El BRT comprende una variedad de modalidades que incluye buses expresos, vías exclusivas para buses y carriles para uso exclusivo para autobuses. Estos sistemas de autobús los hay de variedades diferentes como los de vías dedicadas, carriles o número limitado de sitios de parada sobre una ruta tradicional.
Un sistema ideal de autobús de tránsito rápido incluirá algunas de las siguientes características: Carriles para autobuses: un carril de una calle o avenida arteria se reserve para el uso exclusivo de las unidades. Una calle o una avenida pueden diseñarse en un centro urbano para que todos sus carriles sean del uso exclusivo de los buses.
Dar un trato preferencial a las unidades en las intersecciones como por ejemplo extender la duración del semáforo en verde para los autobuses, o activación del semáforo en verde cuando se detecta un camión.
Cruce de prioridad es particularmente útil cuando se implementa junto con carriles o calles dedicadas porque el tráfico de propósito general no interviene entre buses y señales de tráfico.
Estos sistemas no interfieren con el resto del tráfico urbano ya que utilizan carriles exclusivos. El modelo pionero de este sistema surgió en los años 70´s en Curitiba, y ha venido implementándose con gran éxito en grandes metrópolis como Bogotá (el más grande), ciudad de México y Madrid.

La contaminación
Otra de las grandes ventajas del Macrobús, es que ayuda a que no se tenga contaminación en la ciudad, que es otro de los graves problemas de la metrópoli. Para su funcionamiento se tiene una estación de servicio de Pemex exclusiva para el Macrobús, allí se expende el diesel a las unidades, el cual es de ultra bajo azufre para los azules y normal para las rutas alimentadoras. Explicó Monraz que el diesel normal tiene alrededor de 500 partículas por millar de azufre y el de ultra bajo azufre tiene 12. Agregó que «en la Calzada Independencia, con los otros camiones se emitían 12.9 toneladas de bióxido de carbono al día, ahora menos de 3 toneladas. Son diez las que se dejan de expulsar en Calzada Independencia sólo por transporte público».