Descuido de controladores aéreos y tráfico pudieron contribuir a que ocurriera el accidente México | Universal

La responsabilidad no se limita únicamente a los pilotos en el accidente aéreo en el que perdieron la vida el Secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, el ex fiscal antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos, y otros funcionarios federales. El descuido del controlador de tránsito aéreo de San Luis Potosí de catalogar a la aeronave con un tamaño diferente también pudo contribuir a que el avión entrara en la turbulencia de estela que dejó un avión que le antecedía.
El 4 de noviembre, el avión modelo Learjet 45 (LJ-45), despegó a las 18:04 horas de San Luis Potosí rumbo al Distrito Federal. Previo al vuelo, el despachador responsable en el aeropuerto le proporcionó a los pilotos toda la información necesaria para el viaje. El plan de vuelo fue registrado en el Sistema de Información Aeronáutica Automatizada (SIAAT), dicho sistema produce una «tira de vuelo» que da a los controladores de tránsito aéreo la información necesaria.

Modelo equivocado. El despachador seleccionó el tipo de aeronave de una lista en su computadora «e inadvertidamente introdujo LJ-25», es decir, otro modelo de aeronave. Esa etiqueta como LJ-25 apareció siempre en las pantallas del radar. Sin embargo, la información de las autoridades es que avisó a México del vuelo y en la red aeronáutica conocida como AFTN lo identificó como LJ-45. «El sistema SIAAT no está conectado al sistema AFTN y por lo tanto, no asocia de manera automática un tipo de aeronave entre un sistema y otro».
El controlador en San Luis Potosí no reportó anormalidades durante el inicio y hasta el término de su servicio con respecto al LJ45. «Reconoció que la aeronave era un Learjet 45 pero no se dio cuenta que la información que se mostraba en la tira de vuelo era incorrecta».
El vuelo transcurrió con normalidad. De acuerdo con información oficial, a las 18:09 horas el Centro de Control de Tránsito Aéreo instruyó a la aeronave a contactar al sector 6 del Centro de Control México y transfirió la comunicación a éste último. Conforme la aeronave se acercaba a la Ciudad de México el control del avión fue cedido al Controlador de Llegadas, que es «responsable de coordinar el tráfico de forma segura y expedita, antes de iniciar el procedimiento final de aproximación».

Turbulencia. El avión LJ-45 era precedido por una aeronave de Mexicana de Aviación modelo Boeing 767-300, proveniente de Buenos Aires, atrás venía un avión Fokker-100 de Click de Mexicana. En su informe preliminar de los resultados de la investigación de campo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) reforzó la hipótesis de que la estela de turbulencia del B767 pudo causar que los pilotos perdieran el control del avión y se desplomara. De hecho, las grabaciones de la cabina muestran que la turbulencia fue detectada por los pilotos, quienes se sorprendieron de la misma.
El controlador de tránsito aéreo de llegada comentó que había estado ocupado como responsable de las llegadas del norte y del sur del aeropuerto e intentó separar las distancias entre las aeronaves. La llegada del LJ-45 coincidió con periodo de mucho tránsito aéreo. La categoría de turbulencia para cada aeronave es indicada en las etiquetas asociadas en la pantalla del radar. «La aeronave Learjet 45 se encuentra en la categoría de ligero (de acuerdo a la información que él tenía en ese momento, señalando que el equipo de vuelo era un Learjet 25)».

La «libraba». En las entrevistas con las autoridades, dicho controlador refirió que cuando el LJ-45 se aproximó a la Base Militar Aérea de Santa Lucía el F-100 de Click estaba a 4 millas náuticas atrás y a cuatro mil pies arriba. «Aunque la separación fue menos que el mínimo establecido, el controlador consideró que esta diferencia en altitud podía proporcionar el espaciamiento adicional y que la posición relativa de las dos aeronaves no le causaría al control de aproximación sin ninguna dificultad de separación durante la fase de aproximación».
A las 18:38 el avión LJ-45 fue contactado por el controlador de aproximación quien le indicó desacelerar a una velocidad de 200 nudos, «con ello, el controlador buscaba aumentar la distancia de separación entre el LJ-45 y el B767-300». Casi dos minutos al detectar el acercamiento del F-100 le pide que proceda a la radioayuda de San Mateo (en el Estado de México) y que incremente su velocidad a 220 nudos.
Un minuto después pidió al B767 que redujera la velocidad a 160 nudos para evitar que se acercara a otro avión que venía adelante. Posteriormente indicó al vuelo de Mexicana que bajara su paso a 150 nudos.

Velocidad. Cuando el reloj marcaba las 18:44:08 horas, el controlador solicitó al B767 que redujera la velocidad a la mínima de aproximación. Cabe destacar que si bien el responsable de la comunicación con las aeronaves pidió al LJ-45 que bajara su velocidad, indicándolo en nudos, nunca solicito «fuerte y claro» que bajara su velocidad como lo hizo con el que le antecedía. Seis segundos después, el controlador solicitó al LJ-45 reducir a 180 nudos indicados, pero los pilotos hicieron caso de esta instrucción un minuto y medio más tarde.
Luego, el controlador de aproximación pidió al LJ-45 contactar la frecuencia de la torre de control del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, misma que nunca recibió alguna comunicación del avión. Los controladores, tanto de Aproximación como de la torre de control intentaron contactarlos varias veces sin respuesta.
Fue a las 18:50:48 cuando un helicóptero de la policía informó de la caída.
En su testimonio, el controlador de aproximación recordó la coordinación que realizó entre las tres aeronaves y consideró que su carga de trabajo era «aceptable». «Afirma estar familiarizado con la aeronave XC-VMC y que él sabía que era un Learjet 45 y de hecho no se había dado cuenta de que la etiqueta indicaba que era un Learjet 25». Detalló que la separación entre estas aeronaves nunca fue menor a cinco millas y que no le provocaría ningún problema.
Peso. Una aeronave B767 está catalogada como «pesada»; un F-100 como «mediano»; el Learjet con un peso certificado máximo de más de siete toneladas está catalogado como «mediano». El Learjet 25 que tiene un peso máximo de despegue certificado menor a 7 toneladas, está catalogado como «ligero». «El despachador en San Luis Potosí especificó el Learjet como modelo LJ-25, la etiqueta del radar para esta aeronave se estableció incorrectamente como "ligera"». Lo anterior indicaba al controlador que la categoría de turbulencia de vórtice para este tipo de aeronave era «ligera». «Esto le indicaría al controlador que la aeronave requería una separación mínima de 11.1 kilómetros (seis millas náuticas), siguiendo al B767 que tenía adelante». Los dictámenes preliminares del accidente indican que la cercanía entre los aviones pudo generar que el LJ-45 volara a través de una región de aire donde los vórtices de turbulencia pudieron afectarle.